مهندس الواقع مهندس الواقع
recent

آخر الأخبار

recent
جاري التحميل ...

كيف يعمل مترو الانفاق - How Subways Work

كيف يعمل مترو الانفاق - How Subways Work

كيف يعمل مترو الانفاق - How Subways Work

نظره تاريخيه سريعه

أنفاق المترو قديماًفي العديد من مدن العالم الكبرى ، سيكون من الصعب تخيل الحياة بدون مترو أنفاق. تُعد العلامات والخرائط ومداخل المحطات جزءًا واسعًا من المشهد الحضري في مدن مثل باريس ولندن ونيويورك. يوجد في Métropolitain أو Métro محطة على بعد 547 ياردة (500 متر) من كل مبنى في باريس. يخدم The London Underground أو The Tube 275 محطة في جميع أنحاء لندن. يحتوي نظام مترو مدينة نيويورك على أكثر من 450 محطة معبأة في مساحة 240 ميل مربع (621.6 كيلومتر مربع). في بعض المناطق ، يبدو أن المترو في كل مكان تنظر إليه ، على الرغم من أنه لا يمكنك رؤية أنفاقه من الشارع.

علاوة على ذلك ، كانت أنظمة مترو الأنفاق هذه طويلة جدًا بحيث لا يمكن لأحد أن يتذكر وقتًا لم تكن فيه موجودة. تم افتتاح أقدم مترو أنفاق في العالم ، وهو مترو أنفاق لندن ، في يناير عام 1863. تم افتتاح أول خطوط مترو باريس عام 1900 ، وبدأ تشغيل مترو أنفاق مدينة نيويورك في عام 1904. هذه بعض من أشهر مترو الأنفاق في العالم ، وليس من قبيل الصدفة أنها فتحت في نفس الفترة الزمنية تقريبا. لقد جاءوا جميعًا إلى الوجود لنفس السبب الأساسي: كانت أعداد كبيرة من الناس تنتقل إلى المدن ، ولم تتمكن الطرق من حملها جميعًا.

بدأ هذا التدفق لسكان المدن خلال الثورة الصناعية في القرنين الثامن عشر والتاسع عشر. خلال هذه الفترة ، غيرت التطورات التكنولوجية العديدة تمامًا الطريقة التي عاش بها كثير من الناس. بدلاً من العمل في المزارع في البلاد ، يمكن للناس كسب لقمة العيش في المصانع في المدينة. هاجر الأشخاص أيضًا من أوروبا إلى الولايات المتحدة ، مما تسبب في زيادة عدد سكان مدينة نيويورك من أقل من مليون شخص في عام 1870 إلى ما يقرب من 3.5 مليون في عام 1900 [المصدر: مكتب الإحصاء الأمريكي].

بسبب هذا التدفق من الناس والمدن وأنظمة النقل الخاصة بهم نفدت من الغرفة. كان هذا صحيحًا بشكل خاص في نيويورك ، حيث منع نهرا الشرق وهدسون المدينة من النمو في أي اتجاه بخلاف الشمال. أصبحت الطرق والتقاطعات في العديد من المدن الكبرى مزدحمة وخطيرة ، وأصبح السفر من مكان إلى مكان يزداد صعوبة. أصبحت حالة الطرق تهديدًا لسلامة الناس وعلى استمرار وظيفة الشركات والحكومة.



مترو الأنفاق قديما
في البداية ، حاولت السلطات البلدية والشركات الخاصة الاستفادة القصوى من الطرق المحدودة عبر النقل الجماعي فوق الأرض. قام المدربون على خشبة المسرح والعربات التي تجرها الخيول والتي تسمى "omnibuses" بنقل مجموعات من الأشخاص من مكان إلى آخر. لكن كان على هذه المركبات مشاركة الطرق مع الخيول والعربات والسيارات الأولى. لقد فعلوا القليل لتخفيف الازدحام ، وسرعان ما أصبحت قذرة وخطيرة. في بعض الأحيان ، أدت التأخيرات والظروف المزدحمة إلى العنف.

في لندن ، توصل قادة المدينة في النهاية إلى نتيجة مفادها أنه يتعين عليهم بناء نظام نقل جديد للحفاظ على المدينة تعمل. نظرًا لعدم وجود مساحة فوق الأرض ، كان الخيار الوحيد هو وضع هذا النظام تحت المدينة. اتبعت مدن أخرى حول العالم خطى لندن. اليوم ، هناك أكثر من 160 نظام مترو أنفاق على الأرض ، معظمها قد ظهر إلى حيز الوجود بسبب الاكتظاظ أو التلوث أو الامتداد الحضري.


لكن الأنفاق تحت المدينة أسهل من القول. كان من الصعب بشكل خاص خلال بناء المترو الأول. سنلقي نظرة على ما يتطلبه الأمر بالضبط لحفر أنفاق المترو وجعلها قابلة للتشغيل في القسم التالي.
مدراء مترو الأنفاق
من عام 1870 إلى عام 1873 ، قام ألفريد إيل بيتش بتشغيل قطار واحد يعمل بالهواء المضغوط تحت شوارع نيويورك.

أنفاق المترو

ماكينه الTBM لحفر أنفاق المترو اليوم ، أصبح نظام مترو مدينة نيويورك في منتصف عملية تجديد ضخمة. أحد الإضافات المخطط لها هو نفق جديد يمتد على طول الطريق من لونغ آيلاند إلى مانهاتن. تقوم ماكينة حفر الأنفاق (TBM) بالكثير من عمليات الحفر. إن TBM عبارة عن آلة كبيرة جدًا بحيث يجب نقلها في شكل قطع. يستخدم الأقراص و الكاشطات لسحق و إزالة الصخور و الحطام ، وإنشاء نفق. يقوم الناقل بإزالة هذا الحطام من النفق حتى يمكن للطواقم التخلص منه. على الرغم من أن الحركة تتحرك ببطء ، إلا أنه يمكن للحفر أن يحفر في التربة الصلبة والأسطح الأكثر ليونة ، وهو يدعم النفق أثناء حفره.


ولكن آلات مثل هذه لم تكن موجودة أثناء بناء أول مترو أنفاق في العالم. اضطر طاقم البناء إلى حفر خطوط المترو في مدن مثل لندن وباريس باليد. كان هذا العمل بطيئًا وصعبًا وخطيرًا. على سبيل المثال ، يتطلب حفر أنفاق مدينة نيويورك ما يقرب من 8000 عامل. أصيب الآلاف بجروح أثناء البناء ، وتوفي أكثر من 60. أساليب البناء المحسنة لم تمنع بالكامل حوادث بناء المترو. في كانون الثاني (يناير) 2007 ، دفن انهيار في موقع إنشاء مترو أنفاق في ساو باولو بالبرازيل حافلة صغيرة وعدة شاحنات قلابة وخلق فوهة بعرض 260 قدمًا.
ويمكنك مشاهده كيفيه حفر الانفاق من الفيديو التالي👇👇👇
على مر السنين ، استخدمت الطواقم مجموعة متنوعة من الطرق لحفر أنفاق المترو. فجر البعض الصخور بالديناميت ، واستخدم آخرون الدروع المنقولة لحماية الحفارين أثناء حفر الأنابيب المجوفة تحت الشوارع والمباني. في خمسينيات القرن العشرين ، بدأ بعض الطواقم باستخدام طريقة الأنفاق النمساوية الجديدة (NATM) ، وهي مجموعة من التقنيات لتحديد كيفية ومكان الحفر. يمكنك معرفة المزيد حول أساليب النفق الحديثة الأخرى في كيفية عمل الأنفاق.
subway-cut-and-cover
كانت إحدى الطرق الأكثر شيوعًا المستخدمة في بناء المترو المبكر هي طريقة القطع والغطاء. تطلبت هذه الطريقة من العمال أن يفعلوا بالضبط ما يوحي الاسم - قطع خندق عميق والتستر عليه. من أجل جعل غطاء مستقر فوق موقع الحفر ، قاد العمال أكوام على جانبي الخندق. بعد ذلك ، وضعوا الجمالونات والعوارض عبر الخندق ، وذلك باستخدام أكوام للحصول على الدعم. يمكن أن يوجد طريق مؤقت أو دائم على هذا السطح. يمكن للحزم والدعامات أيضًا تعليق دعامات معلقة للأنابيب والقنوات المكتشفة أثناء عملية النفق. من خلال هذه الطريقة ، يمكن لطاقم العمل عادة إنشاء نفق كان عميقًا بدرجة كافية ليقوم القطار بالمرور عبره ، ولكنه ضحل بدرجة كافية لتجنب ضرب الأساس الذي لا يمكن اختراقه.


نفق متروكانت هذه الطريقة أكثر أمانًا وعمليًا من الحفر تحت الأرض أفقيًا. ومع ذلك ، استخدم الطاقم شوارع المدينة بشكل عام كمبادئ توجيهية لمكان الحفر ، مما تسبب في التدمير الكامل ولكن المؤقت للطرق الحالية. كان المخططون على استعداد لقبول هذا الإزعاج لأن استخدام الطرق كدليل جعل نفق الأنفاق أسهل. أولاً ، سمحت للمخططين بالتأكد من أن قطار الأنفاق ذهب إلى حيث يحتاج الناس إليه. ثانيًا ، قلل من احتمال مواجهة أسس المباني أو إتلاف المباني القائمة بطريقة أخرى. لكن اتباع الطريق لا يمنع دائمًا طاقم العمل من الوقوع في عقبات غير متوقعة. سوف نلقي نظرة على بعض هذه في القسم التالي. 


تسرب المياه


بعد حفر أنفاق المترو ، يستخدم العمال مجموعة متنوعة من المواد لجعلها مقاومة للماء. تضمنت الطرق التاريخية الشائعة تبطين أرضيات النفق بالحصى ، وتطبيق مواد مضادة للماء مغلفة بالخرسانة ، وبطانة النفق بالإسفلت والطوب. تستخدم أطقم المترو الحديثة غالبًا مواد مثل Shotcrete أو الخرسانة القابلة للرذاذ لإنهاء جدران النفق. العديد من الأنفاق ، وخاصة تلك التي تضم محطات المترو ، تحتوي أيضًا على طبقة زخرفية من البلاط أو الحجر.

عقبات النفق

مدخل ومخرج محطات المتروتحت شوارع كل مدينة ، يمكن لطواقم المترو إيجاد متاهة من أنابيب المياه والصرف الصحي ، والقناة الكهربائية ، والكابلات والأنابيب الهوائية. يمكن لآلات الأنفاق الحديثة أن تسمح للعمال بحفر نفق أسفل هذه العقبات ، ولكن في وقت ما يجب أن يصل النفق إلى السطح. تتضمن العديد من أنظمة المترو سلسلة من الأعمدة التي تعمل كمخارج للطوارئ ، وجميعها بها مداخل يمكن للناس الوصول إليها من مستوى الشارع. هذا يجعل من المستحيل على الطواقم تجنب البنية التحتية للمدينة القائمة تمامًا.

في بعض الأحيان ، يتعين على العمال إعادة توجيه الأنابيب والكابلات الحالية قبل مواصلة البناء. في حالات أخرى ، يمكن للعمال التنقيب حولهم وتعليقهم من الأسطح أعلاه. في بعض الأحيان ، يكشف العمال عن الأنابيب أو القنوات التي لا تظهر في أي مخطط للمدينة - وهذا يضيف الخطوة الإضافية المتمثلة في تحديد الغرض بالضبط من خدمة الأنابيب وما إذا كان يمكن إزالتها. ولكن في بعض الحالات ، يكون العمل حول الأنابيب والأنابيب هو الجزء السهل. في المدن حول العالم ، وجد الطاقم عددًا من العوائق الطبيعية والبشرية الأخرى عند حفر أنفاق المترو. صعوبة شائعة تنطوي على المياه الجوفية. يمكن للعمال اكتشاف أي شيء من التربة الرطبة الرطبة إلى طبقات المياه الجوفية أو مصادر المياه الجوفية أثناء الحفر. في بعض الأحيان ، يمكن للطواقم استخدام المضخات أو حفر آبار نزح المياه لإزالة الماء. بعض مصادر المياه تتطلب تدابير أكثر تطرفا. أثناء التنقيب في أنفاق باريس ، استخدم العمال أنابيب من كلوريد الكالسيوم منخفض الحرارة لتجميد الطين الذي لا يمكن التحكم فيه ، مما سمح لهم بإزالته كما لو كان من الطين الصلب.

بالإضافة إلى المياه الجوفية ، يتعين على العديد من المترو عبور الأنهار وغيرها من المسطحات المائية الموجودة تحت الأرض. في بعض الأحيان ، يمكن للطاقم الحفر تحت نهر باستخدام آلات الأنفاق الحديثة. ولكن في بعض الحالات ، تكون التربة الواقعة أسفل النهر رطبة جدًا وموحلة للغاية. يمكن أن يكون الحفر تحت نهر خطيرًا بشكل خاص - أثناء التنقيب عن خطوط مترو الأنفاق في باريس ، أدت محاولات الحفر تحت نهر السين إلى عدة غرق. في محاولة أخرى ، قام العمال بإلقاء حاويات محكمة الغلق على قاع النهر ، ثم استخدموا الهواء المضغوط لإجبار كل المياه من داخل العلبة. ضمن حدود العلبة ، يمكن أن تستمر أطقم الحفر. كان العمل صعباً ، على الرغم من أن هؤلاء العمال حصلوا بشكل عام على أجور أعلى من أولئك الذين نفقوا في التربة والصخور العادية.


في الستينيات ، استخدم العمال في سان فرانسيسكو نسخة من طريقة القطع والغطاء لإنشاء نفق عبر خليج سان فرانسيسكو. حفر العمال خندقًا لدفن أقسام النفق الجاهزة. قام الغواصون بوضع الأقسام في مواضع دقيقة وتأمينها لبعضها البعض. تساعد الوصلات المرنة في كل طرف على حماية النفق من الزلازل.

في بعض الحالات ، يمكن أن تتسبب التكوينات الجيولوجية الطبيعية في توقف البناء. في مدينة نيويورك ، منعت الحجارة التي يصعب قطعها والتي تسمى schist العمال من الحفر بعمق في الأرض أسفل المدينة. يمكن للطواقم الحديثة استخدام المتفجرات أو آلات حفر الأنفاق للوصول إلى الصخور الكثيفة ، ولكن كان على أطقم السفن في بعض الأحيان إعادة توجيه أنفاق المترو لتجاوز الحجارة غير المستحيلة.

كيف يعمل مترو الانفاق - How Subways Work
أخيرًا ، اكتشف العديد من أطقم المباني هياكل من صنع الإنسان أثناء حفر أنفاق المترو ، خاصة في المدن القديمة جدًا. أطقم في باريس ، على سبيل المثال ، اكتشفت قذائف مدفعية ، سراديب الموتى مليئة بالعظام البشرية وأسس المباني التاريخية. يسافر مترو باريس أيضًا عبر محاجر عميقة جدًا كانت موجودة منذ العصور الرومانية القديمة. في بعض الحالات ، كانت أرضية المحجر أدنى بكثير من المكان الذي يحتاج مسار المترو إلى الذهاب إليه. كان على العمال بناء الجسور داخل المحاجر. وبعبارة أخرى ، فإن أجزاء من مترو الأنفاق في باريس هي خطوط سكة حديد مرتفعة تحت الأرض.


شبكة الأنفاق معقدة وصعبة البناء ، لكنها جزء صغير فقط من نظام مترو الأنفاق. سوف نلقي نظرة على المكونات الأخرى في القسم التالي.

أنظمة مترو الانفاق

عربات مترو الإنفاقللوهلة الأولى ، يعد مترو الأنفاق بسيطًا - إنه قطار يمر عبر نفق. معظم الوقت ، يتكون القطار من عدة سيارات متصلة تحتوي على مقاعد متينة بالإضافة إلى أعمدة وشرائط للناس ليتمسكوا بها عندما يكون القطار ممتلئًا. يعمل القطار على قضبان ، والتي غالباً ما يكون لها نفس مقياس أنظمة السكك الحديدية الأخرى في جميع أنحاء المدينة. في مدينة نيويورك ، على سبيل المثال ، يبلغ قياس مسارات مترو الأنفاق 4 أقدام و 8.5 بوصات (1.4 متر) ، وهو نفس مسارات السكك الحديدية الرئيسية. هذا يسمح للمترو بالاتصال بسكك حديدية أخرى.

لكن المترو يتطلب أيضًا العديد من الأنظمة الأخرى التي لا يستطيع الدراجون رؤيتها دائمًا. في بعض أنظمة مترو الأنفاق ، تعتبر القطارات ذاتها ، والمعروفة باسم مخزون التدوير ، معقدة للغاية. يستخدم مترو الأنفاق في كوبنهاغن ، الدنمارك ، قيد الإنشاء حاليًا ، قطارات محوسبة تمامًا بدون سائق. ستعمل الترقية المستمرة لمترو الأنفاق في مدينة نيويورك على استبدال سياراتها القديمة بالسيارات الآلية ، وسيحتوي كل منها على أنظمة كمبيوتر متعددة. ستتحكم هذه الأنظمة في كل شيء بدءًا من المصابيح الداخلية وحتى التنقل. سيكون للقطارات حتى القدرة على استخدام حرارة الفرامل لتوليد الطاقة. في مثل هذه الأنظمة الآلية ، تكتشف مجموعة من المستشعرات مواقع القطارات فيما يتعلق ببعضها البعض. تتبع برامج الكمبيوتر مكان كل القطارات ، مما يقلل من احتمال حدوث خطأ بشري وتحسين الكفاءة العامة للنظام.


عادةً ، تشمل محطات مترو الأنفاق الآلية أيضًا أنظمة مراقبة ، مثل تلفزيون الدائرة المغلقة ، للسماح للناس بمراقبة تقدم القطارات وسلامتها من غرفة التحكم. تسمح أنظمة الراديو ثنائية الاتجاه للمسافرين بالتحدث إلى الموظفين في غرفة التحكم أو استدعاء المساعدة في حالة الطوارئ. تقوم المستشعرات أيضًا باكتشاف الأشياء القريبة من القطار أو في المداخل ، حتى لا يقبع الأشخاص بين الأبواب أو يؤذون أنفسهم وهم يحاولون ركوب القطار قبل مغادرته.

تحتوي أنظمة مترو الأنفاق التي لا تستخدم القطارات الآلية على مجموعة واسعة من العلامات والإشارات لمساعدة السائقين على تشغيل القطارات بأمان. علامات علامات كل شيء من حدود السرعة إلى مواقع طفايات الحريق. عادةً ما تستخدم الإشارات أضواء ملونة لإعلام السائقين بموعد التوقف ، وما إذا كان المسار الذي أمامهم مشغولاً ومتى يتقدم بحذر. يمكن لمستشعرات الأشعة تحت الحمراء أو لوحات السعة أو الدوائر القصيرة التي تم إنشاؤها بواسطة عجلات السيارات أن تخبر الإشارة عند وجود قطار. يمكن أن تتواصل تلك الإشارة مع الإشارات المجاورة ، مما يضمن ألا يحاول قطاران شغل نفس القسم من المسار في نفس الوقت.

تستخدم بعض الإشارات أيضًا آليات فعلية للتأكد من إطاعة السائقين عليها. على سبيل المثال ، يمكن لبعض الإشارات تنشيط فرامل الطوارئ فعليًا في قطار المترو إذا استمر السائق في تجاوز إشارة التوقف. في أنفاق مدينة نيويورك الأصلية ، كان على السائقين استخدام مفتاح لإعادة ضبط إشارات التوقف قبل أن يتمكنوا من المتابعة. يأتي المصطلح keying by ، الذي لا يزال يستخدم في بعض حالات الإشارة ، من هذا الإجراء.


يستخدم عدد قليل من المترو في وقت مبكر محركات البخار ، ولكن في معظم المترو الموجودة ، تعمل جميع القطارات وأضواء النفق ومعدات المحطات على الكهرباء. تقوم الأسلاك العلوية أو السكة المكهربة المعروفة باسم السكك الحديدية الثالثة بتوفير الطاقة للقطارات. تقع السكة الثالثة خارج أو بين مسارات المترو ، وتحمل العجلة أو الفرشاة أو الحذاء المنزلق الطاقة من السكة إلى محرك القطار الكهربائي. في نظام مترو مدينة نيويورك ، يحمل السكة الثالثة 625 فولت من الكهرباء ، وكانت الخطوط الأصلية تتطلب تشغيل محطة الطاقة الخاصة بها. حملت سلسلة من الكابلات والمحطات الفرعية الكهرباء من محطة توليد الكهرباء إلى السكك الحديدية الثالثة.

تتحكم الطاقة الكهربائية أيضًا في نظام تهوية المترو. تتضمن العديد من أنظمة مترو الأنفاق أقسامًا متعددة من المسار الأرضي ومداخل المحطات المفتوحة في الهواء. ومع ذلك ، فإن دوران الهواء الطبيعي من هذه المصادر لا يكفي للحفاظ على تنفس الهواء في الأنفاق. تحتوي محطة مترو الأنفاق على سلسلة واسعة من المشجعين ومهاوي الهواء التي تدور الهواء النقي. كمية الدوران المطلوبة هائلة - نظام التهوية المخطط لإدراجه في ترقية مترو أنفاق مدينة نيويورك سينقل 600،000 قدم مكعب من الهواء النقي كل دقيقة.


جميع هذه الأنظمة تضيف الكثير من الأجزاء المتحركة ، والكثير منها تحت الأرض ولا يمكن الوصول إليها نسبياً. في القسم التالي ، سنستكشف ما يلزم للحفاظ على مترو الأنفاق والحفاظ عليه قيد التشغيل.

تشغيل وصيانة مترو الانفاق

تعمل معظم قطارات الأنفاق على طول القضبان التي كانت موجودة منذ سنوات ، وأحيانًا منذ افتتاح مترو الأنفاق. الطقس وارتداء المسيل للدموع اليومية تأخذ حصيلة على المسارات. قضبان مترو الأنفاق في مدينة نيويورك ، على سبيل المثال ، مصنوعة من الصلب الكربوني بطول 39 قدمًا (11.8 مترًا). يبلغ طول كل سكة 5.5 بوصة (13.9 سنتيمترًا) وعرضها 2.5 بوصة (6.35 سم). تعمل القطارات التي يصل وزنها إلى 400 طن (362.8 طن متري) على طول هذه القضبان على مدار 24 ساعة يوميًا. بالإضافة إلى ذلك ، تتراوح درجات الحرارة القياسية من 24 درجة فهرنهايت (-4 درجة مئوية) في يناير إلى 102 درجة فهرنهايت (39 درجة مئوية) في يوليو [المصدر: بي بي سي الطقس]. وتواجه أقسام المسار المعرضة للعناصر المطر والثلج والصقيع وهطول الأمطار الأخرى كل عام.

كل هذه العوامل يمكن أن تؤثر على سطح القضبان والمحاذاة. إذا تدهورت القضبان أو تحولت ، يمكن للقطارات أن تنحرف عن مسارها نتيجة لذلك. لهذا السبب ، يتعين على موظفي الترانزيت مراقبة حالة القضبان باستمرار. للقيام بذلك ، يستخدمون قطار هندسة.


تستخدم أنظمة السكك الحديدية ومترو الأنفاق حول العالم نوعًا من القطار الهندسي لمراقبة المسارات. هذه هي السيارات التي تسير على طول المسارات ، باستخدام أشعة الليزر المثبتة في المقدمة والسفلية لإجراء قياسات دقيقة للقضبان. في نيويورك ، يعمل القطار الهندسي بدون توقف. يركب الموظفون في الداخل ، ويحللون القياسات ويطلبون إصلاحات لأي قسم من المسارات يزيد طوله عن 1.25 بوصة (3.1 سم) من المحاذاة.

يمكن أن يساعد القطار الهندسي الموظفين أيضًا على منع الحرائق داخل أنفاق المترو. القمامة أو غيرها من الحطام بالقرب من مسارات المترو يمكن أن تشتعل فيها النيران ، وتملأ النفق بسرعة بالدخان. لمنع هذا ، يستخدم الموظفون أجهزة استشعار الأشعة تحت الحمراء لتحديد النقاط الساخنة بالقرب من القضبان. يستخدمون طفايات الحريق لإزالة أي تهديد بالنيران.

الموظفون الذين يراقبون قضبان القطار الهندسي هم فقط عدد قليل من الأشخاص المطلوب منهم للحفاظ على تشغيل نظام مترو الأنفاق. تقريبا كل نظام مترو الانفاق يوظف أيضا الحراس والأمن والطوارئ الطبية. تستخدم الأنظمة ذات القطارات الآلية المشرفين للعمل من غرفة التحكم ، والأنظمة ذات القطارات التي يتم تشغيلها يدويًا تستخدم المشغلين وموظفي غرفة التحكم. بالإضافة إلى ذلك ، لدى المترو طاقم إدارة لإنشاء وتنفيذ ميزانية لتشغيل المترو ولتنسيق التجديدات والتوسعات.

العديد من مترو الانفاق ليست مكتفية ذاتيا من الناحية المالية ويجب أن تعتمد على دعم الحكومة للبقاء في العمل. في نيويورك ، على سبيل المثال ، ما يقرب من نصف الأموال اللازمة لتشغيل مترو الأنفاق تأتي من أجور الفرسان. لهذا السبب ، يتضمن تشغيل مترو الأنفاق تفاعلًا دقيقًا بين الهيئات الحكومية وعمليات الموافقة على الترقيات المخططة.


سنلقي نظرة على التوسعات والتهديدات التي تواجه أنظمة المترو في القسم التالي.
محطات مترو الانفاق وكسر السجلات
محطة المترو هي في الأساس اتساع في نفق المترو مع منصة يستطيع الناس من خلالها الخروج و الدخول من و إلي القطار. تشتمل معظم المحطات أيضًا على آلات تعمل على توزيع الرموز المميزة أو الممرات ، والأبواب الدوارة لمنع الدخول غير القانوني ، والسلالم أو السلالم المتحركة أو المصاعد للسماح للركاب بالعودة إلى مستوى الشارع. تعرض العديد من أنظمة المترو أيضًا أعمالًا فنية محلية أو خاصة بتكليف من محطات المترو.

معظم أنظمة المترو القديمة لديها العديد من المحطات المهجورة بين أنفاقها. يجوز للسلطات إغلاق المحطات التي نادراً ما تستخدمها أو المحطات التي عفا عليها الزمن بسبب المحطات التي بنيت حديثًا. في العديد من الأنظمة ، لا تزال هذه المحطات تحتوي على أثاثها وديكورها الأصلي.

يُعد المصعد البالغ طوله 508 قدمًا (154.8 مترًا) في محطة ويتون في مترو أنفاق واشنطن العاصمة أطول مصاعد في نصف الكرة الغربي.

التوسعات والترقيات والتهديدات

نظرًا لأن المترو يهدف إلى أن يكون جزءًا دائمًا من البنية التحتية للمدينة ، فإن التوسعات والتجديدات لا مفر منها. يمكن أن يكون للتغيرات الثقافية والأحداث الرئيسية تأثير عميق على متى وكيف تتم ترقية المدينة وصيانتها. على سبيل المثال ، أدى التركيز على الحفاظ على الطاقة إلى زيادة استخدام المترو والحاجة إلى التوسع في بعض المدن الكبرى. كان للأحداث الأخرى تأثير معاكس - في نهاية الحرب العالمية الثانية ، اشترى العديد من الناس في مدن حول العالم السيارات وتوقفوا عن استخدام المترو. سقطت بعض الأنظمة في وضع سيئ ، وقد أنفقت الحكومات المحلية أموالًا أقل وأقل للحفاظ عليها. قبل وقت طويل ، سقطت بعض الأنظمة ، مثل نظام مدينة نيويورك ، في حالة سيئة.


بالنسبة لمترو الأنفاق ، قد يكون جلب القطارات والمحطات والأنفاق احتياطيًا مكلفًا. وافقت هيئة النقل العابر متروبوليتان على طلب بقيمة 17.2 مليار دولار لتحسين مترو مدينة نيويورك في عام 1994. وحتى بالنسبة للأنظمة التي يتم صيانتها جيدًا ، يتعين على السلطات في كثير من الأحيان تقييم الحاجة إلى تمديد الخط أو ترقيات المعدات والمعدات الدارجة. في كثير من الحالات ، تكون مثل هذه الترقيات ضرورية لضمان سلامة الموظفين والدراجين.

ولكن حتى مع وجود موظفين على مدار الساعة وتحسينات على أعلى مستوى ، هناك بعض العوامل التي تهدد المترو. بعض الأخطار الأكثر شيوعًا هي:

  • اشتعال النيران عندما تنطلق الشرر من العجلات أو السكة.
  • الفيضانات أو الحطام أثناء الطقس القاسي أو عندما تفشل أنظمة الصرف.
  • تعطل ناتج عن خطأ تجريبي أو إشارة. 
  • انحرافات ناتجة عن مسارات معطوبة أو أشياء غريبة.
بالإضافة إلى ذلك ، أدت التدابير الأمنية غير الكافية في بعض أنظمة مترو الأنفاق إلى الكتابة على الجدران والسرقة والاعتداء وغيرها من الجرائم. لقد واجهت بعض الأنظمة هجمات إرهابية. أدى هجوم بغاز السارين في مترو طوكيو عام 1995 إلى مقتل 12 شخصًا وإدخال 493 شخصًا في المستشفى. فجر الإرهابيون قنابل في ثلاثة قطارات لمترو لندن خلال ساعة الذروة في 7 يوليو 2005. بعد الهجوم الإرهابي في 11 سبتمبر 2001 على مركز التجارة العالمي ، دمرت الأبراج المنهارة محطة مترو الأنفاق وألحقت أضرارًا بأجزاء من المسار تحت المباني.

من ناحية أخرى ، فإن أنظمة المترو في جميع أنحاء العالم قد وفرت الأمان والسلامة. خلال الحربين العالميتين الأولى والثانية ، لجأ سكان لندن وباريس إلى أنفاق المترو أثناء الغارات الجوية. كما استخدم أعضاء المقاومة الفرنسية في الحرب العالمية الثانية الأنفاق للتواصل مع بعضهم البعض والسفر عبر المدينة. بالإضافة إلى ذلك ، يلجأ المشردون إلى العديد من محطات المترو في جميع أنحاء العالم. في مدينة نيويورك ، أدى هذا إلى الاعتقاد بوجود مجتمعات منظمة لأشخاص يعرفون باسم "الخلد" يعيشون تحت الأرض. ومع ذلك ، على الرغم من أن الباحثين يتفقون على أن الناس يعيشون في الأنفاق ، إلا أن هناك القليل من الأدلة القاطعة على المجتمعات الموضحة في بعض الروايات التي لم يتم التحقق منها.


لمعرفة المزيد حول الأنفاق ومترو الأنفاق والمواضيع ذات الصلة ، راجع الروابط أدناه.
التذاكر ، و إصلاح القطارات
مثلما أصبحت الأنفاق والقطارات أكثر تطوراً ، تغيرت أيضًا الأساليب التي يستخدمها الناس لشراء جولة في القطار. في الأصل ، اشترى الناس تذاكر أو دفعت بعملات معدنية. تم تغيير بعض الأنظمة إلى إدخال قائم على الرمز المميز لمنع الاضطرار إلى ترقية الأبواب الدوارة في كل مرة تزيد فيها الأجرة. اليوم ، تستخدم العديد من أنظمة مترو الأنفاق التذاكر المستندة إلى RFID بدلاً من العملات المعدنية أو الرموز.

عمر القطارات في نظام المترو في مدينة نيويورك 40-50 سنة. يتطلب الحفاظ على تشغيل القطار خلال هذا الوقت من الوقت إجراء إصلاح دوري دوري لمدة أسبوعين في متجر Coney Island Overhaul Shop الذي يضم 750 ميكانيكيًا. خلال فترة حياتها ، تمر سيارة القطار عبر:
  • ثمانية وأربعون عجله
  •  أربعة وعشرون محركًا 
  • أربعة وعشرون محورًا
تقوم الطواقم بتوصيل السيارات التي وصلت إلى نهاية عمرها إلى إستخدامها في أمور أخري
 ، حيث تصبح في أمريكا جزءًا من الشعاب المرجانية الاصطناعية.

مقالات ذات صله

المزيد من الروابط الرائعه




المصادر

  • Atlas Dewatering. "Market Sectors: Subway Construction." (2/23/2007) http://www.atlasdewatering.com/market/subway/index.html
  • Britt, Robert Roy. "Subway Flooding: A Hidden and Neglected Risk." LiveScience. 1/14/2005 (2/23/2007) http://www.livescience.com/forcesofnature/ 050114_underground_floods.html
  • Cudahy, Brian J. "Under the Sidewalks of New York: Revised Edition." Viking Penguin. 1979.
  • Discovery Channel Online. Subways in America. http://dsc.discovery.com/convergence/engineering/ subways/interactive/interactive.html
  • Discovery: Extreme Engineering: American Subways. Episode 103, 2003.
  • Dutemple, Lesley A. "The New York Subways." Lerner Publications Company. 2003
  • Feinman, Mark S. "Early Rapid Transit in Brooklyn." (2/23/2007) http://www.nycsubway.org/articles/earlyrapidtransitinbrooklyn.html
  • Hovey, Tamara. "Paris Underground." Orchard Books. 1991.
  • McNeese, Tim. "The New York Subway System." Lucent Books. 1997.
  • Metro Bits: World Metro List (2/23/2007) http://mic-ro.com/metro/metrolist.html
  • Middleton, William D. "Metropolitan Railways: Rapid Transit in America." Indiana University Press. 2003.
  • New York City Subway: Its Construction and Equipment (2/23/2007) http://www.nycsubway.org/articles/irtbook_index.html
  • New York City Transit. Subways. (2/23/2007) http://www.mta.info/nyct/subway/index.html
  • Orestad Development Corporation. "Tunnel Construction." (2/23/2007) http://www.m.dk/en/tunnelconstruction
  • Railway Technical Web Pages: Electric Traction Drives http://www.railway-technical.com/drives.html
  • Subway Signals: A Complete Guide (2/23/2007) http://www.nycsubway.org/tech/signals/
  • The Associated Press. "Brazilian Subway Construction Site Turns into Crater, Swallowing Three Trucks." (2/23/2007) http://www.iht.com/articles/ap/2007/01/12/ america/LA-GEN-Brazil-Subway-Crater.php
  • Transit Toronto. "How Cut and Cover Worked in 1951." (2/23/2007) http://transit.toronto.on.ca/subway/5116.shtml
  • Washington Metropolitan Area Transit Authority (2/23/2007) http://www.wmata.com/
▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬
▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬ ▬
تابع قناه مهندس الواقع علي اليوتيوب لمزيد من المحتوي الحصري القوي
ولا تنسوا الإنضمام لنا علي جروب مهندس الواقع علي تليجرام
ولا تنسونا من صالح دعائكم
رجـــــــــــاء : رجاءا من كل الإخوة والأخوات الكرام الذين استفادو من هذه المعلومات وبقليل من الجهد ترك تعليق أو مشاركة الموضوع عبر وسائل التواصل بالأسفل ولكم جزيل الشكر على ذلك.


      عن الكاتب

      Seddiq Mahmoud

      التعليقات


      اتصل بنا

      إذا أعجبك محتوى مدونتنا نتمنى البقاء على تواصل دائم ، فقط قم بإدخال بريدك الإلكتروني للإشتراك في بريد المدونة السريع ليصلك جديد المدونة أولاً بأول ، كما يمكنك إرسال رساله بالضغط على الزر المجاور ...

      جميع الحقوق محفوظة

      مهندس الواقع